Транспорт алоқалари, уларнинг сифат даражаси, диверсификацияси мамлакат ривожланишининг асосий индикаторларидан бири бўлиб, унинг регионал ҳамда глобал хўжалик муносабатиларига қай даражада алоқадор эканлигини аниқлаб беради. Кўптармоқли темир ҳамда автомобиль йўллари, трубоўтказгичлар ва электр тармоқлари давлат ичида турли ҳудудларни тежамкорона бир-бирига боғлаш имконини беради, ва, ўз навбатида, уларнинг бир маромда фаолият юритишига замин ҳозирлайди. Шунингдек, бу мамлакатга давлатлараро ҳамкорлик ҳамда халқаро иқтисодий ташкилотлар доирасида ўзининг интеграциявий имкониятларини ошириш имконини яратади.
Шу нуқтаи назардан олиб қараганда, транспорт алоқаларини замонавийлаштириш ва ривожлантириш масаласи Марказий Осиё давлатлари учун долзарб муаммо бўлиб қолмоқда. Уларнинг иқтисодий ва геосиёсий аҳамияти, шу қаторда, бутун минтақанинг аҳамияти кўп жиҳатдан мазкур муаммонинг ечимига боғлиқ.
Транспорт соҳаси вакилларининг халқаро ҳамжамияти гарчи юқори даражадаги қизиқишини яширмаётган бўлса-да, бироқ турлар бўйича (темирйўл, авиация, автомобиль, трубо ўтказгичлари) транспорт тизимларининг фаолият юритиш самараси ҳамда транспорт тизимларининг давлат ички ва халқаро стратегиялари масалаларини турлича муҳокама қилишмоқда. Трансконтинентал транспорт коридорлари ҳамда магистрал трубо ўтказгичлари муҳокамалар предметига айланганида, улар алоҳида сиёсий кескинлик касб этади. Бу ҳолатда улар диверсификацияси бўйича янги транспорт-иқтисодий тизимларни қуриш зарурлигини илгари суриб, сиёсий тагмаъно билан миллий-давлат манфаатлари ҳақида сўзлай бошлашади.
Агар халқаро ва давлатлараро ҳамкорлик ўз-ўзини инкор ютувчи манфаатлар, келажакдаги келишмовчиликлар асосида олиб бориладиган бўлса, сўзсиз, диверсификация тизими аҳамиятга молик бўлиб қолади.
Жаҳон иқтисодиётининг транспорт соҳасида давлатлараро, ҳудудлараро ва трансминтақавий интеграциялашуви йўлидан борилса, ҳамкорликдаги сармоялар ва минимал сарф-ҳаражатлар борасида самаралироқ йўлларни танланса, ушбу тизимни яроқли деб қабул қилса бўлади.
Интеграциялар тизими, нуқтаи назаримизга кўра, халқаро транспорт соҳаси вакиллари учун афзалроқ бўлиб туюлади.
Қарама-қарши муаммолар ечимини сиёсатчилар ҳукмига қолдиришар экан, транспорт алоқалари ва транспорт инфратузилмалари мутахассислари айни дамда иқтисодиётнинг ушбу соҳаси бўйича давлатларнинг ўзаро таъсирининг янги тамойилларини муҳокама қилиш ва таклифларини киритиш учун яхши имкониятга эгалар.
Бироқ, бизга аёнки, транспорт соҳаси ҳамжамиятида асосий масала — ўзаро ҳамкорлик моделининг қандай кўринишга эга бўлиши ҳақида қарашлар умумийлиги мавжуд эмас. Мутахассисларнинг маълум қисми фақт “локоматив” давлатларнинг транспорт имкониятларига асосланибгина иш олиб бориш керак, деб ҳисобласа, уларнинг қолган қисми ҳар бир давлат, яъни транспорт-иқтисодий жараён субъекти учун самарали воситаларни излаш йўлидан бори керак, деб ҳисоблашади.
“Локомотив”ларга таяниб иш кўриш тарафдорларининг важлари аниқ маъноли ҳамда асослидир. Боиси, улар техник имкониятларга шунчалик таянишадики, соҳа янги турдаги транспортировакага эга бўлиши керак, деб ҳисоблашади.
Транспорт тизимлари ривожланишининг иккинчи модели Евроосиё минтақасида трансминтақавий транспорт коридорлари ҳамда магистрал трубо ўтказигичлари кўринишида тизим ишлаб чиқишга асосланади. Шундай коридорлар учта бўлиши кўзда тутилган: Шар-Ғарб; Шимол-Жануб ҳамда қайта бунёд этилган «Буюк Ипак йўли».
Марказий Осиёнинг транспорт салоҳиятини амалга ошириш масаласи борасида шартли равишда иккита ўзаро боғлиқ йўналишларни ажратиш мумкин. Биринчиси – Марказий Осиё давлатларининг транспорт интеграцияларини тезлаштириш имкониятларини топиш, уни янги сифат даражасига кўтариш. Иккинчиси – Евроосиё минтақасининг йирик юк жўнатувчи ва қабул қилувчи бўлган етакчи иқтисодий марказлари билан транспорт соҳасидаги ҳамкорликни йўлга қўйиш чора-тадбирларини ишлаб чиқиш ва амалга ошириш.
Кўрсатилган йўналишларнинг биринчиси, айнан эса, ҳудуд ичидаги транспорт интеграциясини тезлаштириш доирасида иқтисодий ва сиёсий тусдаги қатор чора-тадбирларни амалга ошириш зарурлигини таъкидлаб ўтиш лозим. Бизнинг фикримизча, Марказий Осиё мамлакатларини иқтисодий ва саноат соҳасидаги интеграциялашуви, ички келишмовчиликларни бартараф этиш, савдо алоқаларини янада ривожлантириш ҳамда ўзаро сармоя киритиш шароитларини яратишга қаратилган тадбирларни куч билан назорат остига олиш пойдевор шартларининг асосига айланиши керак. Ушбу асосга таянмасдан туриб ички ҳудудлараро транспорт алоқаларини тўлиқ ривожлантириб бўлмайди. Айнан тармоқланган хўжалик алоқалари алоқа соҳасида фақат қоғозлардаги эмас, балки ҳақиқий ҳамкорлик ўрнатишга имкон беради.
Айни дамда шундай уринишлар ЕИҲ ва ШҲТ сингари ҳудудий интеграциялашган бирлашмаларда олиб борилаётган бўлса-да, уларнинг самараси сезилмаяпти. Тўғри, қатор ечимлар топилмоқда, ҳатто икки томонлама даражада ҳам. Аммо, уларнинг амалий тадбиғи қониқарли даражада эмас. Авваламбор, қабул қилинаётган ечимлар механизмларини яратиш ва уларнинг фаолиятини йўлга қўйиш энг оғриқли нуқталардан биридир. Бундан ташқари, томонларнинг яширин ишончсизлиги ҳам сармоядорлар учун маълум ноқулайликлар туғдиради. Шу билан бирга иқтисодий соҳада ҳамкорликни чуқурлаштириш салоҳияти муҳим. Масалан, Осиё тараққиёти банкининг сўнгги маълумотларига кўра, (ОТБ) Марказий Осиё давлатлари иқтисодиёти 2007-2008 йилларда ўсиши кутилмоқда. 2007 йили минтақа давлатлари ЯИМ 7,4-8,6% атрофида бўлади.
Биринчи йўналишнинг техник ҳосиласи бўлган иккинчи шарт фойдаланилаётган алоқа транспортлари, тақдим этилаётган хизматлар сифатини оширишга қаратилган тадбирлар, қонуний-ҳуқуқий асосларни мувофиқлаштиришдир. Таъкидлаб ўтиш керакки, Марказий Осиёнинг барча давлатлари транспорт стратегиясида миллий ва хорижий юк ташувчилари учун қулай муҳит яратиш муҳим аҳамиятга эга. Ушбу шартнинг муҳимлигини барча яхши англаб турибди, бу эса, хусусан, тарифлар ва солиқ соҳасида қонуний ҳамда ҳуқуқий асосларни расмий даражада мувофиқлаштириш учун замин яратади.
Транспорт алоқа соҳаларида интеграцион жараёнларни ривожлантиришнинг учинчи шарти янги маршрут ва коридорларни кўпайтириш орқали жаҳон бозорига йўл топишдир.
Юк ташишнинг янги маршрутларини кашф этиш ва улар бўйлаб товарлар ҳамда инсонлар транзити учун қулай шарт-шароитлар яратиш, аввало, ҳудудий ва хорижий юкжўнатувчи ҳамда қабул қилувчиларга танлаш имконияти беради, бу эса, ўз навбатида, Марказий Осиё транспорт тизимларининг ҳақиқий интеграциялашувига олиб келади. Юкжўнатувчи қулай шароитларни ҳисобга олган ҳолда ишонч билан маршрутларини ўзгартириши мумкин бўлади.
Масалан, ўзбекистонлик юк жўнатувчи Европага экспорт қилаётган вақти юкни етказишнинг бешта йўлидан бирини танлаши мумкин. Биринчи икки йўл, бу Каспий денгизи портлари — Туркманистоннинг Туркманбоши ҳамда Қозоғистоннинг Актау шаҳарлари орқали Астрахань ёки Жанубий Кавказ мамлакатлари бўлса, учинчи йўналиш Қозоғистон ва Россия бўйлаб темир ёки автомобиль йўлларидир. Тўртинчиси – Туркманистон ва Жанубий Эрон орқали, бешинчиси — ҳаво йўллари орқали юкни манзилга етказиш усулларидир.
Бундай ажратишлар натижаси ўлароқ хорижий ҳамкорларнинг бевосита ишончи ортиши ҳамда Марказий Осиё алоқа тизимининг имижи яхшиланиши кутилади.
Йўналишлар бўйлаб ажратилган, аммо бир вақтнинг ўзида, интеграциялашган алоқа инфратузилмаси ҳудуднинг ташқи сиёсий ва иқтисодий хавфларга бардошини сезиларли даражада оширади. Шу тариқа, қандайдир сабаб туфайли бир маршрутнинг ишдан чиқиши катта аҳамият касб этайди. Бундай ҳолатда қўшимча юкларни қабул қила олувчи қўшимча йўналишдан фойдаланиш мумкин бўлади.
Ушбу масалани кўриб чиқишда муҳим жиҳат шундан иборатки, уни ўта “сиёсатлаштириб” юбормаслик зарур. Йўналишларга ажратиш қарама-қаршилик эмас, балки рақобатга асосланиши лозим. Шу билан бирга бозор рақобатидан чўчиш керак эмас. Боиси, бу ривожланишнинг ажралмас қисми бўлиб, тараққиёт босқичининг маълум бир босқичида кўп ҳолларда, бизнесда бўлгани сингари йўналтирув алоқаларини ўрнатиш имконини бериши мумкин. Шуни таъкидлаш керакки, ҳудуднинг транспорт соҳасидаги ўзаро ҳамкорлиги муқаррар ҳолатдир, чунки Марказий Осиё давлатларининг ҳеч бири алоқа борасида тўлалигича ўзини-ўзи таъминлай олмайди.
Марказий Осиёнинг транспорт ва транзит салоҳиятидан максимал даражада фойдаланишнинг иккинчи асосий шарти Евроосиё минтақасининг айни дамда энг йирик юк жўнатувчи ва қабул қилувчилари бўлган иқтисодий марказлари билан ҳамкорлик алоқаларини ўрнатишдир. Булар биринчи навбатда Европа Иттифоқи ва жанубий ҳамда жануби-шарқий Осиё, Узоқ ва Яқин Шарқ, МДҲ давлатларидир. Ҳозирги кунда ушбу етакчи минтақавий бозорлар ўртасидаги товар алмашинуви бир йилда 600 млрд. дан ортиқни ташкил этмоқда. Ички минтақавий алоқаларнинг суст ривожланиши, хавф-хатарларнинг мавжудлиги, транспортировкага баланд нархлар қўйилиши натижасида юкларнинг асосий қисми денгиз транспорти, хусусан, Ҳинд Океани орқали ташилади. Бугунги кунда ушбу алоқалар жаҳонда аҳамияти бўйича Атлантика ва Тинч Океанидан кейинги учинчи ўринда туради. Ҳинд Океанига жаҳон товар айланмасининг 30 фоизи тўғри келади.
Шу билан бирга Осиё ва Европанинг товар айланмаси келгусида юқори ўсиш кўрсаткичларини намоён этиши кутилар экан, тахмин қилиш мумкинки, Ҳинд океани алоқалари юклар ташиш бўйича маълум қийинчиликларга дуч келади. Кириш сўзимда таъкидлаганимдек, табиийки, бу ерда Маллак бўғози ва Суэц канали сингариларнинг ўтказиш хусусияти сустлиги панд беради.
Туркиянинг Босфор ва Дарданелла бўғозларидаги ҳолат ҳам ушбу муаммо вужудга келиши муқаррар эканини кўрсатиб турибди. Бу бўғозлар тобора ортиб бораётган Россия ва Қозоғистон нефти транзитини таъминлаб бериш бўйича қатор жиддий муаммоларга дуч келмоқда.
Шу тариқа, Марказий Осиё икки истиқбол олдида турибди, деб айтиш мумкин: уларнинг бири бугунги кунда жанубий океан йўлидан ўтказилаётган юкларни ўзига жалб этиш ва б) Ғарб-Шарқ ҳамда Шимол-Жануб йўналиши бўйича қўшимча ҳажмда ўтказилувчи юкларни ташишда иштирок этиш. Марказий Осиёнинг табиий устунликларидан бир шундан иборатки, у Ғарбий Европа ва Хитой, Шимолий Европа ҳамда Яқин Шарқ, Жанубий Осиё ўртасида географик жиҳатдан қулай жойни эгаллаган. Бу эса жануб томондан Евросиёни айланиб ўтиши керак бўлган юклар транспортировкаси вақтини анча тежайди.
Масалан, агар анъанавий денгиз йўли орқали Осиёдан Европага юклар ўртача ҳисобда 30-35 кунда олиб ўтилса, Марказий Осиёнинг денгиз ва темир йўллари орқали олиб ўтиладиган “Шимол-Жануб” йўналиши бўйича ушбу амалларни 10-12 кун барвақтроқ амалга оширса бўлади.
Шу жиҳатдан қараганда, юк жўнатувчилар ва транзит-мамлакатлар учун маъқул келадиган нархларда вақт ва географик омилларга таянган ҳолда фойдани мувофиқлаштириш Марказий Осиё давлатлари учун муҳим масала бўлиб қолмоқда.
Бироқ Марказий Осиё алоқалари бугунги кунда, айниқса, муаммоли ҳудудларда камчиликларсиз, айни келишилган нархларда ишни амалга ошириш имкониятига эга эмас. Агар ушбу банд бўйича ўзаро таъсирнинг юқори самарали даражасига эриша олиш мумкин бўлса, айталик, “Шимол-Жануб” йўналиши бўйича ҳар бир контейнердан 2 минг доллар тежалганда, бу ҳудудий ва ички минтақавий алоқалар фойдаси бўларди.
Транзит-давлатлар ҳам сезиларли даромадларга эришган бўларди. Яқинда ЕИҲ бош котиби Григорий Рапота таъкидлаганидек, Шарқий Осиёдан Шимолий Европага юборилаётган юкларнинг 1 % гина мазкур ташкилотга аъзо давлатлар ҳудудидан ўтади. Агар ЕИҲ аъзо давлатлар ўз транспорт салоҳиятини ривожлантиришга ҳаракат қилишса, юклар ҳажми 10 % гача ортиши мумкин. Пулларга ҳисоб-китоб қилинганда ушбу маблағ миллиардлаб долларларни ташкил этади.
Марказий Осиёнинг транзит салоҳиятини кўриб чиқар эканмиз, унинг трубо ўтказгич ва электроэнергия секторини жам этган энергетика соҳасини четлаб ўтиб бўлмайди. Бугунги кунда Марказий Осиё бўйлаб бир қанча кучли газ ва нефть ўтказгичлари, ҳудудий электр ўтказгич линиялари ўтган. Улар орасида “Ўтра Осиё - Марказ” ва “Бухоро-Урал” газ ўтказгичлари, “Атирау-Самара ”, “Каспий трубо ўтказгич консорциуми” ҳамда “Атасу-Алашанькоу” нефть ўтказгичлари мавжуд.
Шу билан бир қаторда яқин йилларда мавжуд юк ўтказиш тизимларининг кенгайтирилиши ҳамда янгилари қурилиши натижасида қўшимча транспорт кучларига талаб ортиши мумкин. Бунинг иккита сабаби бор: а) Хитой, ЕИ, Ҳиндистон ҳамда МДҲ мамлакатларида нефть, газ ва электороэнергия истеъмолининг ўсиши; б) Марказий Осиё давлатларида углеводородлар олиниши, электороэнергия ишлаб чиқарилишининг ошиши режалари.
Ушбу важларнинг кенгқамровлилигини қуйидагилар тасдиқлайди. АҚШ ҳукуматининг расмий маълумотига кўра, ХХРда 2006 йилда нефть истеъмоли тахминан кунига 7,4 млн. баррелни ташкил этган. Бу эса 2005 йилдаги кўрсатгичга қараганда 500 минг баррель кўпроқдир. Ўтган йил мобайнида жаҳон нефть истеъмолининг 38 фоизи Хитой бозорига тўғри келганди. Марказий Осиёда Қозоғистонда нефть, Ўзбекистон ва Туркманистонда табиий газ ишлаб чиқарилиш ҳажми ортиши, Тожикистон ва Қирғизистонда янги электростанциялар қуриш бўйича лойиҳалар амалга оширилиши кутилмоқда.
Шу боис ўтказиш хусусиятининг ортиши, янги транспорт кучларининг ишлаб чиқарилиши тобора муҳим аҳамият касб этмоқда. Бироқ энергия транспортировкаси ва транзит масаласи ечими ўз навбатида мавжуд кучларни янгилашга сармоя жалб этиш ва етказий йўлларини диверсификация қилиш масалаларини кўндаланг қўяди. Буни эса кўптомонлама ҳамкорлик шаклисиз амалга оширишнинг иложи йўқ. Хусусан, Туркманистондан Хитойга газ коридорини Ўзбекистон ва Қозоғистоннинг иштирокисиз амалга ошириб бўлмайди. Географик жойлашув ҳам шуни тақозо қиладики, лойиҳанинг хом-ашё базаси Амударёнинг туркман соҳилида жойлашган.
Шу вақтнинг ўзида энергетика хом-ашёсининг транспорт ва транзит оқими диверсификацияси ўта сиёсийлаштирилгани боис, у геосиёсий хавфларга тўла. Бу ўз навбатида, транспорт йўналишлари соҳасида Марказий Осиё давлатларидаги анъанавий ҳамкорлар иштирокида янги лойиҳаларнинг икир-чикирларигача қайта ишланишини тақозо этади. Ҳамкорликнинг шундай моделини ишлаб чиқиш керакки, унда барча томонларнинг қизиқишлари инобатга олиниши, ҳудуд учун сиёсий ҳавфлар сусайтирилиши лозим. Транспорт алоқалари доирасидаги юқорида кўрсатилган икки йўналиш ҳамда Марказий Осиё бўйлаб транзит оқимининг фаолият моделига қайтар эканман, айтиш керакки, бугунги кунга келиб, транспорт схемалари, тизимлари ва коридорларининг трансминтақавий бирлашмасига асосланган транспорт тизимлари яратиш учун асослар аллақачон мавжуд.
Аммо бунинг учун, аввало, халқаро профиль уюшмасининг халқаро юкларнинг ҳуқуқий жиҳатларини замонавий геосиёсий ва геоиқтисодий шароитларга мослаштиришга қаратилган ҳаракатлари зарур бўлади.
Халқаро юкларнинг ҳуқуқий кафолатлари халқаро конвенциялар, давлатлараро келишувлар, иштирокчи-мамлакатларнинг ташқи иқтисодиёт борасидаги миллий қонунчилиги асосида аниқланади.
“Транспортчи”ларнинг халқаро фаолияти қуйидагиларга асосланади:
Россия, МДҲ давлатлари, Болтиқ бўйи мамлакатлари, Польша, Болгария, Мўғилистон, Хитой, Шимолий Корея, Туркия, Эрон темир йўл орқали юк ташишни Иттифоқ йилларидан мавжуд бўлган Ҳалқаро юк келишуви ҳақидаги келишув асосида амалга оширишади.
Юк ташишнинг алоҳида тизими қатор трансмиллий корпорациялар ва холдингларнинг келиб чиқишига туртки бўлган. Ушбу корпорациялар қошидаги махсус бўлинмалар “ўз” «just-in-time» (айни муддатида) тизимларининг фаолиятини таъминлайди. Бундай бўлинмалар транспорт логистикасининг ишлаб чиқариш билан, бўлинишнинг ахборот бериш билан бирлаштирилиши схемаларини ишлаб чиқаришади.
Ушбу логистика тизимларининг тажрибасини мураккаб инфратизим схемасида фаолият юритаётган “транспорт коридори”нинг заруратлари учун қўлласа бўлади.
Мисол учун, Япониянинг машҳур NEC Logistics Ltd транспорт-тадқиқот компаниясини олайлик. У Япониянинг NEC Corporation трансмиллий компанияси учун логистика хизматларини кўрсатади. NEC Corporation фирмасининг«Empowered by Innovation» деб шакллантирилган ривожланиш концепцияси логистика тизимларининг шаклланишидаги илк босқичга айланди. NEC ўзининг ривожланиш тамойилини қуйидагича атади: Logistics, Solution, Provider (LSP), айнан эса жаҳон андозаларидаги логистика хизматларига интилиш, оптимал логистика ечимларини таъминлаш, “айни муддатида” (JIT) тизимига асосланиш.
Аммо, ТМК қошидаги йирик тизимларнинг тажрибасига қарамай, улар маҳаллий саналади ва уларнинг фаолияти бутун транспорт коридорининг мақсад ва вазифаларни бирлаштиришга эмас, балки буюртмачи, яъни корпорациянинг шартларини бажаришга қаратилган.
Транспорт алоқалар тизимида фаолият юритувчи олим ва амалиётчилар қўшни давлатлар ва иқтисодий ҳамкор мамлакатлар ўртасидаги ривожланиш стратегиясини синхронлаштириш ҳақида ўйлашлари лозим.
Ҳозиргача эса давлатлараро логистика схемалари ишлаб чиқиш аъзосига айланишдан ташқари ҳеч бир давлат миллий-давлат талаблари тўсиқларини босиб ўтолмаган.
«Россия темир йўллари» ОАЖ директори Владимир Иванович Якунин ушбу ҳолат бўйича очиқ-ойдин бир гап айтган. «Дастурни ишлаб чиқиш чоғида бошқа давлатларнинг давлат органлари ёки компаниялари билан музокалар ёки маслаҳатлар олиб борилдими?» — деган саволга Якунин: «Дастур (“Россия темир йўл транспортининг 2030 йилгача ривожланиш стратегияси” назарда тутилмоқда) ҳеч бир хорижий компания, айниқса, ҳеч бир давлат вакиллари билан келишилмаган ҳолда амалга оширилди. Бироқ стратегиянинг ўзи баъзи йўналишларда шундай ҳамкорликни назарда тутади. Масалан, мамлакатнинг транзит салоҳиятини ривожлантириш. Буни кўплаб юклар тўпланадиган Осиё мамлакатлари билан ҳамкорликсиз амалга ошириб бўлмайди. («Коммерсант» 11.2007 й.).
Шу тариқа, аксар юк оқимининг аниқ йўналиши, иқтисодий ўсиш кўрсакичларини намоён этаётган қатор давлатлар учун денгиз йўлининг ўрнини боса оладиган, минтақа ичида ҳақиқатан ҳам яхши фаолият олиб борадиган, Марказий Осиё минтақасидан ўтувчи юк ташиш йўналишини топиш муҳим масала бўлиб қолмоқда. Шунингдек, Марказий Осиё ҳудудидаги транспорт алоқаларини юк оқими билан янада фаолроқ таъминлаш ҳам аҳамиятлидир.
Шу ўринда ғоялардан бири сифатида Ўзбекистон ҳудудида Марказий Осиё учун логистика марказини ташкил этиш фикрини ҳам кўриб чиқиш мумкин. У Шимол-Жануб йўналиши бўйича юк транспортларини бошқара олиши қатор транспорт боғловларининг ечимини ўзида мужассам этиши, қайта экспорт соҳасида турли халқаро компаниялар учун майдон сифатида чиқа олиши даркор.
Мазкур логистика маркази географик жойлашув фойдалари ва қатор иқтисодий ҳамда транспорт-транзит масалаларини уйғунлаштира олиши, аллақачон мавжуд моделлар бўйича ривожланиши мумкин. Айни ҳолатда Дубай араб мамлакатини наъмуна қилиб олиш мумкин. Ўзининг географик жиҳатдан қулай жойлашуви ҳамда юк транспортлари борасидаги эгилувчан сиёсат туфайли ушбу давлат юк ташиш операциялари борасида Яқин Шарқ давлатлари ичида етакчига айланди. Бугунги кунда Дубай компаниялари орқали Форс кўрфази ҳудудидаги 50 % денгиз юклари ўтказилади.
Ҳатто Латвиянинг Вентспилс порти ҳам айни наъмуна бўла оладиган моделдир. У Ғарбий Европа ва МДҲ давлатлари ўртасида юк айланиш борасида етакчи логистика маркази ҳисобланиб, қатор қулай логистика шароитларини яратиб берар экан, Марказий Осиё – Европа бўйлаб тобора кўп транзит ва қайта экспорт хажмини оширмоқда.
“Марказий Осиё трансмиллий транспорт кўприги сифатида”
деб номланган халқаро конференциядаги маъруза
(Тошкент, 19 ноябрь 2007 й.)
Марказий Осиё транспорт коридорининг ривожланиш тамойиллари ва истиқболлари
Янги мусиқий тўплам ва китоб
